|
 Siedzę w kawiarni w towarzystwie
Sebastiana Rozwadowskiego, którego namówiłam na rozmowę o jego
debiutanckim Dakarze 2016. Sebastian popija herbatę, choć jest
zdeklarowanym kawoszem. Na Dakarze miał pod dostatkiem adrenaliny,
więc za kawą tam zbytnio nie tęsknił. Za to po lód do zimnych
napojów udawał się do Robby’ego Gordona, który dysponował tym
deficytowym w biwakowych warunkach towarem. A potem na 3-4 godziny
zagłębiał się w pracy nad roadbookiem. Spał jakieś 5-7 godzin.
I tak przez 2 tygodnie. Sebastian swoją herbatę zagryza
czekoladowym cukierkiem. Tego akurat mu na Dakarze zabrakło, teraz
nadrabia. „Wiesz, ja ciągle się nie mogę przestawić z tego
dakarowego życia na to tutejsze, codzienne…” – mówi,
składając w kostkę papierek po cukierku. W jego oczach widać
tęsknotę za „tamtym” życiem. Gdyby to było możliwe, już
teraz wróciłby na trasy Dakaru. I znów – już nie jako
„żółtodziób” – zasiadłby na prawym fotelu „Black Hawka”
(„Czarnego Jastrzębia”), ramię w ramię ze swoim litewskim
kierowcą i kumplem Benediktasem Vanagasem, z którym wspólnie
przemierzał południowoamerykańskie trasy. Co go tak w Dakarze
urzekło, że nawet 3 tygodnie po rajdzie wciąż kipi emocjami? Sami
zobaczcie.
AM: Twój pierwszy Dakar za Tobą.
Wielu zawodników po swoim pierwszym starcie w tym rajdzie mówiło:
„nigdy więcej!”. Ty się zdecydowanie do tej grupy nie
zaliczasz. Co czułeś po ukończeniu swojego debiutanckiego Dakaru?
SR: Ja tak naprawdę jestem w tej
grupie chyba zupełnie nielicznej. Z tego, co mi opowiadali,
przeważnie zawodnicy wracając z Dakaru nienawidzą go, mają
absolutnie dość, chcą odpocząć i po miesiącu zaczyna się coś
w nich rodzić, kiełkować i już zaczynają myśleć, jak tam
wrócić. Potem, 2-3 miesiące po Dakarze, to już jest absolutnie
pełna szajba i już wszyscy myślą, że trzeba tam wrócić.
Natomiast ja byłem w tej jeszcze innej grupie zawodników, którzy w
ogóle nie chcieli wyjeżdżać z Dakaru. Jak stałem w kolejce na
metę rajdu - czekaliśmy godzinkę - to sobie myślałem, że fajnie
by było pojechać jeszcze jeden dzień i jeszcze jeden… Ja się
dopiero zacząłem rozkręcać, zacząłem dobrze czuć, zacząłem
czuć się swobodnie na tym Dakarze i naprawdę fizycznie byłem na
tyle dobrze przygotowany, że ja tam mogłem spokojnie zostać
tydzień, może nawet dwa tygodnie, pojechać kolejny rajd i byłoby
to z dużą, dużą przyjemnością, bo byłem bogatszy o masę
doświadczeń.
AM: Co Cię tak urzekło w Dakarze,
że nie chciałeś z niego wracać?
SR: Najwięcej frajdy sprawiał
mi stopień trudności tego rajdu. Im trudniejszy był odcinek, tym
lepszy, bo przejechanie czegoś trudnego, pokonanie jakichś naprawdę
dużych przeciwności losu dawało naprawdę mnóstwo frajdy. Ja się
najbardziej bałem otwartych przestrzeni, wydm, bałem się nawigacji
na pustyni. Faktycznie nie było tego zbyt wiele na tym Dakarze –
niestety. Na pewno były to najtrudniejsze odcinki, czyli Belen –
Belen i Belen – La Rioja, a więc ta słynna Fiambala, ale to była
cała kwintesencja Dakaru. Najwięcej emocji było przy trudnych,
ukrytych waypointach, gdy jechaliśmy, wydawać by się mogło, że w
jego kierunku, a tego waypointa nie było, nie było, a nagle
wskakiwał – wtedy przepływało tyle endorfin, tyle radości
odczuwałem! „No dobra, jeden jest! Lecimy kolejny!” – i to tak
nakręcało, jak narkotyk. Nie miałem do czynienia z narkotykami,
ale pewnie to też jest tak, że się chce jeszcze więcej, jeszcze
więcej i jeszcze więcej. W związku z tym te trudne odcinki były
fantastyczne, bo wyzwalały mnóstwo emocji. Urzekł mnie także cały
trud tego Dakaru.
Startowaliśmy na różnych wysokościach – od
poziomu morza do prawie 5000m n.p.m. w Boliwii, czyli ogromne różnice
wysokości, bardzo ograniczona ilość tlenu – to była generalnie
duża trudność. Do tego różne strefy klimatyczne, różna pogoda:
od +2 stopni do 50, od burz piaskowych po huragany i gradobicia, a
nawet śnieg w Boliwii. Jechaliśmy przez wyschnięte rzeki, wezbrane
rzeki, kaniony, góry, argentyńską Pampę. To wszystko sprawiało,
że ten rajd jest naprawdę ekstremalnie trudny, ale właśnie
dlatego warto tam być! To dlatego on jest tak rozpoznawalny, że ma
te wszystkie elementy – coś, czego się nie spotka nigdzie indziej
na świecie. I to chyba jest najbardziej przyciągające.
AM: Wielu zawodników narzekało na ten
pierwszy tydzień rajdu, który, ich zdaniem, był taki „nie
dakarowy”, że trasy były bardziej „wurcowe”. Co Ty o tym
sądzisz?
 SR: Faktycznie, ten pierwszy
tydzień to nie był taki typowy Dakar, bo to były, jak mówisz,
trasy bardziej typu WRC. Szczególnie w okolicach Cordoby były to
wręcz odcinki Rajdu Argentyny, po których częściowo jeździliśmy.
Natomiast mi się to bardzo podobało, bo pozwoliło mi to się
wdrożyć w ten Dakar i rozkręcać z dnia na dzień w sposób
płynny. Te trasy WRC nie stanowiły dla mnie problemu, więc mogłem
się skupić na lepszym przygotowaniu, na poznaniu samochodu, na
poznaniu całego otoczenia, na poznaniu przyrządów nawigacyjnych, z
którymi też nie miałem zbyt wiele do czynienia. Z mojego punktu
widzenia to było fantastyczne, że mogłem tak z dnia na dzień się
rozkręcać i miałem ten stopień trudności dokładany. Gdybyśmy
wystartowali tak, jak to wstępnie miało być, czyli od razu z Peru
i wkroczyli byśmy na wydmy w okolicach Pisco czy Nazca, to
prawdopodobnie dostałbym bardziej w kość i prawdopodobnie nie
byłbym taki zadowolony, przynajmniej na początku. A tak tutaj
mogłem się spokojnie rozkręcać, rozkręcać i dopiero potem, po
dniu odpoczynku trafiliśmy już do Belen, na wydmy do La Rioja, do
Fiambali. Ten schemat rajdu bardzo mi odpowiadał.
AM: Wspomniałeś o przygotowywaniu
się. Wielu zawodników obawiało się znacznych wysokości, na
których rozgrywana była część odcinków. Ty nie miałeś takich
obaw i jeszcze przed wyjazdem wiedziałeś, że z wysokościami nie
będziesz miał problemów i rzeczywiście tak było. Jak się do
takich wysokogórskich warunków przygotowywałeś?
SR: Jak na początku przeczytałem
agendę Dakaru i zobaczyłem, na jakie wysokości będziemy wjeżdżać
i wiedząc, jakie problemy mieli zawodnicy już w zeszłym roku,
gdzie wjeżdżali „tylko” na 4200m n.p.m., to było to troszkę
przerażające. Ale ja postanowiłem znaleźć na to jakieś
rozwiązanie. Jestem w Polsce, muszę temu jakoś zaradzić, muszę
się przygotować. Strzałem w dziesiątkę było wypożyczenie
namiotu tlenowego. W takich namiotach przygotowują się alpiniści
do wypraw wysokogórskich, bądź kolarze, łyżwiarze szybcy,
również zawodnicy uprawiający biegi narciarskie, czyli generalnie
sporty bardzo mocno wydolnościowe. Ten namiot pomaga do tego się
przygotować, pomaga pobudzić nasz organizm do produkcji hemoglobiny
i erytrocytów, które są odpowiedzialne za transport tlenu. W
związku z tym ja sobie wymyśliłem, że prawdopodobnie będzie to
idealne rozwiązanie do przygotowania się do warunków panujących w
Boliwii. I tak też się stało. Ja ten namiot wynająłem na miesiąc
i bite 3 tygodnie spałem w tym namiocie. Ustalałem sobie wysokość
maksymalną, czyli 4000m n.p.m., czemu odpowiada jakieś 12,5% tlenu.
Jeszcze przed snem trenowałem na cykloergometrze w takiej specjalnej
masce podłączonej do tego agregatu – tam miałem minimalnie
więcej tlenu, 14,5%, 3500m n.p.m. To wszystko dało taki efekt, że
mój organizm był bardzo dobrze przygotowany. Zrobiłem sobie
badania przed startem tego treningu i potem po miesiącu, przed samym
wylotem na Dakar, i widziałem ogromną różnicę w ilości
erytrocytów, a to pozwalało mi być pewnym, że na tych
wysokościach będzie dobrze. I faktycznie – gdyby nie zegarek z
wysokościomierzem, gdyby nie zapis w książce drogowej, że właśnie
wjeżdżamy na przełęcz na 4800m n.p.m., to – wierzcie mi – ja
bym tego wcale nie odczuł i absolutnie bezobjawowo przejechałbym
przez te góry, przez te wysokości, nie zauważając, że byłem na
tak skrajnie wysoko położonych terenach.
AM: Do tego dało się przygotować
jeszcze przed wyjazdem, w domu, w przeciwieństwie do nawigacji na
wydmach. Tego właśnie się obawiałeś. Okazało się jednak, że
nie było się czego bać, nie miałeś tam problemów.
SR: Tam był jeden taki waypoint,
z którym wszyscy mieli problemy. Mi się tam udało mieć ich
niewiele, bo straciłem tylko 10 minut. Czołowi zawodnicy na tym
waypoint’cie potracili nawet po pół godziny. Przypomnijmy –
pilot Mikko Hirvonena, Michel Perin, człowiek, który zwyciężył
Dakar w 2014 roku z Nanim Romą, szukał tego waypointa pół
godziny, pilot Stephane’a Peterhansela, Jean Paul Cotrett, szukał
go paręnaście minut, podobnie pilot Sebastiena Loeba, Daniel Elena.
Tam wszyscy mieli problemy. Mi się udało dość szybko go odnaleźć.
W sumie popełniłem na tym rajdzie dwa błędy nawigacyjne łącznie
na 15 minut (ja to sobie skrzętnie wynotowałem), co tak naprawdę
jest chyba niezłym wynikiem, jak na debiut na Dakarze, patrząc na
to, ile błędów popełnili inni. W związku z tym myślę, że
pozwala to optymistycznie patrzeć w przyszłość. Natomiast skąd
się wzięły te błędy? To też było ważne, bo pojechałem na ten
Dakar, żeby popełnić jak najmniejszą ilość błędów, jak
najwięcej się nauczyć, jak najwięcej wniosków wyciągnąć.
Jakie są więc wnioski z tych moich błędów nawigacyjnych? Wnioski
są takie, że nie można ufać innym zawodnikom. Nie dlatego, że
oni chcą nas zmylić, tylko dlatego, że każdy jest omylny. I moje
błędy wynikały tylko i wyłącznie z tego, że ja jeszcze nie do
końca ufałem sobie, nie do końca wierzyłem w swoją intuicję
bądź swoją orientację w terenie i zasugerowałem się tym, jak
jadą inni zawodnicy, dużo bardziej doświadczeni. W tych dwóch
przypadkach było tak, że kilku lub kilkunastu zawodników szukało
waypointa i samochody jeździły w różnych kierunkach, a ja,
zamiast podążać za własną intuicją i za tym, co mówi książka
drogowa, zdecydowałem się podążać za bardziej doświadczonymi
zawodnikami. To był błąd. Jak widać, na Dakarze błędy popełnia
każdy. Wniosek jest taki, że musimy być cały czas maksymalnie
skoncentrowani, ufać książce drogowej i skupiać się na niej, bo
tylko ona jest odnośnikiem. Myślę, że to jest bardzo duża
nauczka na przyszłość.
AM: Błędy na 15 minut to w sumie
niewiele. Więcej czasu kosztowały Was różne przygody. Ostatecznie
wywalczyliście sobie 26. miejsce, co przy tych wszystkich
„niespodziankach” na trasie jest naprawdę dobrym wynikiem, choć
celowaliście w pierwszą dwudziestkę. Czy Ty lub Benedykt byliście
rozczarowani swoim rezultatem?
 SR: Ja przed wyjazdem na rajd
bardzo głośno i otwarcie deklarowałem, że dla mnie miejsce nie ma
znaczenia. Czy to będzie miejsce 20., 27., czy 25. - to jest
nieważne. Z perspektywy czasu widzę, że troszkę trzeba zmienić
to podejście, bo jednak jestem sportowcem i zawsze by się chciało
być o tę parę oczek wyżej. Tym bardziej, że odliczając takie
ewidentne straty, które powstały czy z wypadku, czy z kilka razy
awarii technicznej naszego samochodu, to naprawdę ta pierwsza
dwudziestka była w zasięgu. Na pewno żal jest tej pierwszej
dwudziestki, zawsze lepiej jest być 20. niż 26. Ta pierwsza
dwudziestka to byłby wynik bardzo satysfakcjonujący mnie, jak i
Benedykta, który chciał poprawić swój zeszłoroczny rezultat.
Natomiast nie udało się, zdobyliśmy 26. miejsce, ale – tak, jak
mówisz – przy tej całej ilości przygód, które nas spotkały na
Dakarze – w zasadzie przejechaliśmy tylko dwa odcinki, nie
wysiadając z samochodu, na pozostałych to zawsze coś się działo,
na większe lub mniejsze straty czasowe – to i tak jest dość duży
wyczyn. Spójrzmy na wyniki naszych dużo bardziej doświadczonych
kolegów i lepiej usprzętowionych, nawet z Polski, których również
ten Dakar nie oszczędzał - oni również zajęli bardziej odległe
lokaty. Nasze 26. miejsce przy tym wszystkim jest OK.
AM: Wynik, jaki osiąga załoga
samochodowa, to efekt współpracy dwóch osób – kierowcy i
pilota. Jak się układała Wasza współpraca na Dakarze?
SR: Wydaje mi się, że układała
się bardzo dobrze, bo potwierdzeniem tego są plany na przyszłość.
Nasz duet będzie trwał. Mamy plany startów w tym sezonie, potem
kolejny Dakar, w związku z tym ta unia polsko-litewska chyba
zbudowała porządne podwaliny pod przyszłą współpracę.
AM: Mówicie dwoma różnymi językami,
więc obawialiście się trochę o komunikację. Jak ona zagrała na
Dakarze?
SR: My się komunikujemy w
samochodzie w języku angielskim, bo ani ja nie władam językiem
litewskim, ani Benedykt na razie językiem polskim, chociaż nauka
dobrze mu idzie– zdecydowanie lepiej niż mnie litewskiego. Ja
miałem duże obawy, czy będę w stanie odpowiednio tę drogę
opisać, przekazać kierowcy wszystkie niezbędne informacje, z
odpowiednimi szczegółami odnośnie trasy. Wiadomo, że w języku
ojczystym to jest bardzo łatwe. Krzysiek Hołowczyc zawsze
podkreślał, że on bardzo by chciał mieć polskiego pilota,
polskojęzycznego, bo wtedy tych szczegółowych informacji ma
dostarczonych dużo więcej niż od pilota, który przekazuje mu to w
języku angielskim. I pewnie coś w tym jest. Na pewno można te
informacje przekazać szybciej i w większej ilości w języku
ojczystym. Natomiast mnie po tym Dakarze, po przejechaniu 14 dni z
opisywaniem trasy po angielsku, ciężko już jest sobie wyobrazić
dyktowanie po polsku. Jednak język angielski jest bardzo łatwym
językiem, ma bardzo dużo skrótów, jest bardzo intuicyjny i myślę,
że nam to dobrze wychodziło. Z dnia na dzień było coraz lepiej,
ta komunikacja się poprawiała. Moje doświadczenie odnośnie
postrzegania trasy, przekazywania jej też z dnia na dzień było
większe. Myślę, że na koniec tworzyliśmy naprawdę zgrany duet,
rozumiejący się i komunikujący się w sposób bardzo jasny,
klarowny i zrozumiały.
AM: Nawet najbardziej zgrane duety
podczas tych dwóch tygodni, kiedy kierowca i pilot są w zasadzie
skazani na siebie, mają jednak swoje lepsze i gorsze chwile. Czy Wam
się zdarzały takie momenty, że np. jeden w drugiego chciał rzucać
kaskiem?
 SR: Z mojej strony czegoś
takiego nie było. Myślę też, że gdyby było ze strony Benedykta,
to bym to zaobserwował. Nie było takich chwil, naprawdę. To
dziwne, bo ja też się obawiałem, że gdy jest dwóch facetów
naładowanych adrenaliną, zamkniętych w tej blaszano-kewlarowej
puszce przez dwa tygodnie, to tych emocji będzie tyle, że one będą
aż uciekały wszystkimi otworami z tego samochodu. A znamy przypadki
rzucania w siebie kaskami, czy zostawiania pilota na pustyni. Ale w
naszym przypadku do tego nie doszło. Uważam, że to był dla nas
naprawdę dobry rajd, naprawdę się dobrze zgraliśmy, to
porozumienie było na bardzo dobrym poziomie. Myślę, że to też
duży szacunek, jakim darzymy się wzajemnie zadecydował, że takich
sytuacji nie było. Pilot, gdy taka sytuacja się pojawia, to
powinien przejąć inicjatywę, zająć się polaryzacją tych
stosunków w samochodzie, przyjąć pewne rzeczy na klatę, a po
odcinku lub nawet po rajdzie wyjaśnić je z kierowcą. Ja nie miałem
takiego zadania, na tym rajdzie naprawdę nie musiałem być tym
psychologiem, nie musiałem używać sztuczek socjotechnicznych, żeby
atmosfera była dobra, bo ona była naprawdę fajna. Byliśmy
naturalnymi kumplami.
AM: Jak wspomniałeś, zgraliście się
tak dobrze, że na Dakarze 2016 Wasza współpraca się nie kończy.
Jakie macie dalsze plany?
SR: Plany są ambitne. Oczywiście
zależą one w tym sporcie nie tyle od wyobraźni, bo jej nie
brakuje, a od możliwości sponsorów i ich łaskawości. Oczywiście
musimy znaleźć budżet na nasze projekty. A są one ambitne.
Głównym rajdem, w którym chcemy wystartować przed przyszłorocznym
Dakarem, jest reaktywowany Silk Way Rally w nowej formie. To bardzo
ciekawy rajd, bardzo długa trasa, bo około 10000km. Trasa prowadzi
z Moskwy do Pekinu i bardzo byśmy chcieli, żeby polski biały orzeł
i litewska Pogoń stanęły na starcie na Placu Czerwonym – to
miałoby też fajny symboliczny wymiar. Czy to się uda? Zobaczymy.
Koszty tej operacji, wystartowania w tym rajdzie, są ogromne.
Zrobimy jednak wszystko, żeby to się udało. Chcielibyśmy również
pojechać w Italian Baja, znanej nam już z zeszłego roku, być może
wystartować w Abu Dhabi bądź w Katarze, żeby jednak był jakiś
rajd pustynny w międzyczasie. Jeżeli nie wyjdzie Silk Way, to na
pewno Baja Poland. Silk Way koliduje z Baja Poland - samochód nie
zdąży wrócić z Pekinu, trzeba by użyć drugiego auta, którego
na razie nie posiadamy. No i potem Dakar. Tak naprawdę może tych
eventów nie ma zbyt wiele, ale są to bardzo ciekawe projekty, do
których przygotowania zajmują sporo czasu. Tak samo, jak do Dakaru,
trzeba się do nich przygotowywać 3-4 miesiące, żeby to fizycznie
dobrze znieść. Ja już wiem, jak to zrobić, ale wiem, że jest to
nieodzowny element tych przygotowań. Czułem się doskonale na
Dakarze, ale tylko dlatego, że przez 4 miesiące wylałem naprawdę
mnóstwo potu i mnóstwo energii poświęciłem na te przygotowania.
AM: To wróćmy jeszcze na ten Dakar
2016. To było spełnione marzenie?
SR: Na pewno tak. Nawet dwa
spełnione marzenia – wystartowanie i ukończenie. Ale i rozpalone
kolejne. To jest tak, że Dakar nigdy się nie kończy. I faktycznie
– wróciłem, choć chciałem tam jeszcze zostać, ale teraz są
już kolejne marzenia. To są już marzenia o konkretnych miejscach,
już o wyższych lokatach. Na pewno już nie o wystartowaniu, bo nie
wyobrażam sobie, że mógłbym nie wystartować. Choć byłem
ostatnio na kawie z Krzyśkiem Hołowczycem, który mnie troszkę
studził, mówiąc, że najgorsze jest się napalić i potem nie
wystartować, wtedy to dopiero dostajesz kota! Teraz mam pierwszy raz
w życiu taki dziwny objaw, że wróciłem z rajdu i nie bardzo
potrafię się odnaleźć tutaj w tej rzeczywistości. Cały czas mam
głowę w chmurach, cały czas myślę o czym innym i odnalezienie
się z powrotem w pracy, w tej codzienności jest dla mnie dość
trudne po tych przeżyciach, po tych emocjach, jakie były na
Dakarze. No i właśnie Krzysiek powiedział mi: „To jest nic,
stary. Najgorzej, jak się tak napalisz i okaże się, że nie możesz
jechać i dlatego musisz być bardzo ostrożny, bo dopiero wtedy
przychodzi rozczarowanie”. Ja mam nadzieję, że to rozczarowanie
nie przyjdzie i że te kolejne marzenia będą realizowane. A żeby
się zrealizowały, to trzeba je mieć – ja je mam i one nie kończą
się na 2017 czy 2018 roku. Ja mam jeszcze parę lat startów przed
sobą i naprawdę chciałbym w tym rajdzie osiągnąć jak najwięcej.
Ale to po kolei, małą łyżeczką. Marzenia są, podwaliny zostały
zrobione i teraz trzeba ciężko pracować, żeby kolejny etap
osiągnąć.
AM: I marzyć dalej?
SR: I marzyć dalej, nigdy nie
przestawać!
Z Sebastianem Rozwadowskim rozmawiała
Anna Michalska.
Fot. Marian Chytka,
Edgaras Buiko, Team „General
Financing – Autopaslauga by Pitlane” |
